プロペラ日記 BMW Bikeについての徒然・・・。

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ちょっと気になる、、、、。
[No.17] 2008-02-13 Wed 18:15
連休最終日の建国記念日、実は私の誕生日だったりするのだが
特別何をするわけでもなく、まった~りと、珈琲を啜っていると
友人のはねちゃんから電話が鳴った。

ハ:「スーさん、夕刻頃何してます?」
ス:「別に何もしてないよ、家にいるけど、、、。」
ハ:「ちょっとおじゃましていーっすか?。」
ス:「別に良いけど、 どーした、急に」
ハ:「やらかしちゃいましたょ、ヤスが(弟)」
ス:「えっ!どうした(緊迫)」
ハ:「取りあえずあとで、、、、。」

みたいな会話をしてからしばし、、、、
「ピンポ~ン」と自宅のインターフォンが静寂な時間を切り裂いた。
慌てて外に出てみるとそこには何と!!!
これが
 ↓

P1030349.jpg


数年前、一時購入を考えた事がある、(K1200Sになりましたが)
SUZUKI GSX1300R HAYABUSA '08です。

1340cc 水冷4ストロークDOHC直列4気筒
最高出力 197ps、最大トルク15.8Kg-m

2007年7月発売ですが、モデルイヤーとしては2008年モデルです。
初のフルモデルチェンジですね。
エンジンは排気量が1299ccから1340ccに拡大、
SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve)、ツインフューエルインジェクター、
チタン製吸排気バルブなどを採用している。
GSX-R1000でも導入されている、出力特性を3段階から選べるシステム、
S-DMS (スズキドライブモードセレクター)も完備。
フロントブレーキはラジアルマウントとなり、車体も各部が変更されている。

納車ほかほかのハヤブサ、出来もよさそうっすねぇ~。
先代の良さを活かして、正常進化。
エンジンのフケなど、はぇ~、はぇ~。
直4の特性を遺憾なく発揮しています。
ツーリングに行ったらストレートではあっという間に
見えなくなってる事でしょう。
命を大切にね、、、、ヤス。
こんな真似をしないよう、、、!!
  ↓




ハヤブサ他にも最近気になっているバイクがありまして、、、、

KTM 690 Supermoto R
コレだ
 ↓


690SMR.jpg

_DSC0742_ECI_RGB690SMR.jpg


なかなか好き嫌いがはっきりするような面構えです。
私も最初は「何じゃこりゃ、怪傑ゾロじゃん」と思っていたのですが、
最近は「え~んちゃう」と思い始めております。
こんなバイクで振り回して乗るのも楽しそうです。
ちょっと欲しいんですねぇ~~~~。
HP2Sport,1200GS,1200ST, KTM,,,,,いかん,いかん!!

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?????????????????????????????????
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妄想はヤメっちゅうに!!!!!!!!!!!

以下、メーカー発表(長文です。)

フレーム
最高級クロモリ素材を使用した、超高剛性なスペースチューブラーフレーム。
最小の重量ながら、最高速までライディングに最適なねじれ剛性を
実現するものとした。また、エンジン自身も強度メンバーとして
機能するように設計。サブフレームは高い強度をもつアルミ製。

フロントサスペンション
スーパーモトに特化した性能をもつWP 製48mm 倒立フロントフォークを採用。
ホイールアクスルクランプをボトムケース下中央に配置、
ホイールトラベルは210mm を確保してサーキットに適応できるものとした。
また、伸厚側独立した減衰力調整機構を装備することにより、
様々なライディングスタイルにきめ細かに対応。
極太のインナーチューブは高い操縦安定性を発揮する。
また上方へと伸ばされた形状をもつフォークガードは
スプラッシュガードとしても機能するデザインとしている。

リアサスペンション
PRO-LEVER リンケージを介して、リザーバータンク装備の
WP 製サスペンションをマウント。210mm のストロークを確保すると同時に、
どんな状況でも確実な接地性能を発揮する快適な乗り味と
スポーティな運動性能を両立。
ハイクオリティなこのリアショックユニットはもちろん、
伸側・圧側それぞれ独立しての減衰力調整が可能。

スイングアーム
二輪メーカーとして初めてワンピース構造
アルミダイキャストスイングアームを採用、新境地を開拓した。
側面を開放したデザインのスイングアームは、リブをもつ構造によって
軽量化を実現しただけでなく、剛性の最適化とリアホイールの
路面追従性の向上にも大きく貢献。
リアショックをマウントするリンケージは、
プログレッシブ性能に優れる採用PRO-LEVER リンケージシステムを採用。

ブレーキ
高速化を追求するためには、それ以上に高い性能をもつブレーキの
装備が前提となる。そして、ブレンボ製ブレーキの採用はその要求に
対する絶対的な回答であった。
フロントにはそれぞれ独立したパッドをもつ
ラジアルマウント4 ポッドキャリパーを採用。
組み合わせられるディスクには、フローティングマウントの320mmφ を用意した。この最高のシステムは、ラジアルブレーキマスターシリンダーによって
コントロールされる。
リアには、信頼性に優れるシングルピストンキャリパーを採用、
240mmφ のブレーキディスクを組み合わせている。

ホイール
ブラック塗装された超軽量なブレンボ製アルミホイールに、
強力なグリップ力を発揮するスポーツタイヤ、
ダンロップ・スポーツマックスGPR α-10 を採用。

エキゾーストシステム
十分な容量を確保したエキゾーストマニフォールドを、
エンジン下部でステンレススチール素材を採用したサイレンサーに連結。
比較的長めに設計されたエキゾーストマニフォールドとサイレンサーの
レイアウトはスポーツ性に特化した結果生まれたもの。
このシングルシリンダーエンジンの卓越した性能に
多大な貢献を果たしているパーツだ。
それぞれのサイレンサーには触媒を内蔵し、
EURO III の排出ガス規制に適合させている。

ガソリンタンク
リザーブセンサー内蔵、フューエルポンプまで一体化させた
ポリアミド素材のガソリンタンクを採用。
軽量かつ頑丈な素材をエルゴノミクスに優れたデザインで仕上げ、
スポーティなライディングに最適な形状としている。容量は14L。

コックピット
690SM で初めて採用された、軽量コンパクトな多機能メーターを装備。
デジタルスピードメーターとアナログタコメーター、
さらに外部温度計など使いやすい多数のファンクションをもつコックピットは
常にライダーに必要な情報を提供。

ハンドルバー
高剛性なアルミニウム素材を使用したテーパードバーを採用。
必要最低限な重量で最高のエルゴノミクスと最高の操縦安定性を提供。

ヘッドランプ
フロントフェンダー・フロントマスクに組み込まれた大型ヘッドライトを採用。
過去にないほど空力性能に優れた形状としている。小型のウインドスポイラーも、
ライダーにかかる風圧を効率よく逃すデザインとしている。

リアフェンダー
アルミ製サブフレーム内部に余裕の容量をもつ大型エアボックスを設置。
吸入騒音を最低限に抑えながら、最高のパフォーマンスを発揮する構造としている。シートは簡単に開閉できる構造とし、シート下のフューズボックス、
エアフィルター、コンパートメントスペースにアクセスしやすい構造とした。
テールライトには最新のトレンドであるLED を採用している。

重量
ただ軽さを狙ったわけではなく、緻密な分析によって結果的に
38kg という傑出した軽さを実現したエンジン、
高品質なコンポーネントパーツ、巧みな設計と構造によって
車体全体での重量を究極と呼べるまでに軽量化。
その重量はまさに「Ready to Race 」な153kg に収まっている。

エンジン

KTM のR&D 部門が20 年にわたって蓄積してきた分厚いノウハウを詰め込んだ、
新設計LC4 エンジンの排気量は654cc 。
最先端の技術レベルで開発され、最適な重量とされた究極に
コンパクトなドライブトレイン、他に類を見ないまでの圧倒的な
パフォーマンス、最高に柔軟でスムーズなフィーリング、
そして卓越した耐久性の高さでメンテナンス頻度も最小限に抑えている。

シリンダーヘッド
2 本のロッカーアームによって4 本のバルブを駆動させる
OHC シリンダーヘッドには短いタイミングチェーンを採用。
斜めに分割されたシリンダーヘッドカバーの採用により、
バルブまわりの調整も素早く簡単に行うことができる。

クラッチ
最新世代となるAPTC アンチホッピングクラッチを採用、
巨大なトルクをイージーにコントロールできる優しさを実現した。
またこの設計によってクラッチ接続時のプレッシャーを増大させることに成功。
結果、クラッチスプリングをこれまでに比べてソフトなものとすることができた。
そのため、油圧クラッチの操作に必要な力を従来に比べて約1/3 に減少させている。

エンジン・マネージメント
新世代LC4 エンジンは、KTM としては初の電子制御
フューエルインジェクション採用シングルシリンダーエンジンとなる。
インジェクションバルブを装備する46mm のスロットルボディには、
オートチョーク、アイドルスピードコントロール機構、
そして高度補正装置を採用した。さらに、ケーヒンとのコラボレーションによって、KTM のエンジニアはEPT(Electnic Power Throttle )の名で知られる
革新のテクノロジーをこのマシンに盛り込むことに成功した。
この究極にインテリジェントなシステムは、
スロットルバルブの開閉をコントロールケーブル(ワイヤー)ではなく、
ステッピングモーターによって行うシステム。
このシステムの採用によって、スロットル操作に対して非常に
リニアなパワーバンド……すなわち、完全に連続的かつ強大なパワーを
優しく取り出せるエンジン特性としている。

ラムダセンサー
エキゾーストマニフォールド内に配置されたラムダセンサーは、
排気ガスの状況を常に分析、
エレクトリック・コントロール・ユニット(ECU)に伝達。
内蔵された2 個の触媒との組み合わせによってエミッションを
EUROIII 適合レベル以下にまで低減させる機能をもつ。

トランスミッション
素早く強烈なパワーが取り出せるように、
なめらかに繋がるスポーティなギアレシオを採用した6 速ミッションを装備。
また、最小の入力で素早く、かつ正確なシフティングが可能な構造としている。

バランサーシャフト
セントラルバランサーシャフトの採用により、
エンジンの振動をミニマムに抑えている。これにより、LC4 本来の特性を
なんら犠牲にすることなく、大排気量シングルエンジンならではの
デメリットを排除することに成功。

潤滑システム
最適な吐出量が確保されたオイルポンプが重要なポイント各部にオイルを供給。
またサクションポンプはクランケースから余剰オイルを抜き出し、
トランスミッションに送り戻す役割を果たしている。


プロモーションです。


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